fbpx
ОСТАННІЙ ПОДКАСТ
Підписуйся на найнауковішу розсилку!
І миттєво отримуй 9 електронних журналів Куншт у подарунок.

Ми під'їдаємо крихти cookies за вами. Навіщо це нам?

Читати

Пардон за відволікалочку. Допоможи Куншт бути незалежним!

Пардон за відволікалочку. Допоможи Куншт бути незалежним!

Повідомлення успішно надіслано

Для пошуку
введіть назву запису

Як розвивалися міста?

00:00
00:00
Промо — 03.04.21
ТЕКСТ: Олеся Павлишин
Ілюстрації: Каталіна Маєвська
Ми любимо тексти без помилок. Якщо ви все ж таки щось знайшли, виділіть фрагмент і натисніть
Ctrl+Enter.
Від Джакарти до Києва: як формувалися міста

Цей матеріал виходить за підтримки промислово-будівельної групи «Ковальська» – компанії, що є провідним виробником будівельних матеріалів в Україні та девелопером з 19-річним досвідом.

Що об’єднує Джакарту, Одесу й Амстердам?

 

Столиця Індонезії – Джакарта – раніше була схожа на Амстердам: вона пронизана каналами1. Звісно, зараз міський простір змінився, але стара забудова Джакарти – це типові перпендикулярні вулички європейського типу з малоповерховою забудовою.

 

Насправді тут немає нічого дивного. Понад 400 років тому місто завоювали нідерландці й розбудували його на європейський лад. Вони вирили канали і спорудили невеличкі будинки. У цих будинках, щоправда, жили переважно колонізатори, а індонезійців виселили за межі центральної частини міста.

 

Нідерландці будували Джакарту на свій лад: така забудова була популярною по всій Європі, а з колонізаторами прибувала і на інші континенти, зокрема в Азію, Африку та Америку.

 

Та багатьох міст, як і Джакарти, могло б не бути у сучасному вигляді, якби не один давній грек. Гіпподама з міста Мілет2 вважають творцем однієї з найпопулярніших моделей міського планування, яка ділить місто на квартали – з широкими паралельними вулицями, які перетинають інші, менші вулиці, під прямим кутом. Таку структуру називають ортогональною сіткою. За нею побудована незліченна кількість міст по всьому світу. Її часто можна побачити і в українських містах. Наприклад, прогулюючись центром Одеси чи Херсона, складно не помітити ці характерні квартали. Цю систему вигадав грек Гіпподам, тому її називають Гіпподамовою сіткою. Її почасти використовували у Давній Греції, а згодом – і в Римі.

 

Але щойно починає активно розвиватися торгівля, ідеальному порядку настає гаплик. Купцям починає бракувати місця, і вони абияк розселяються довкола міських мурів: місто починає розповзатися, як поганець Джабба Гат із «Зоряних воєн». Звісно, безлад згодом захотілося впорядкувати, тож архітектори почали шукати ідеальну форму міста. Зупинялися зазвичай на радіальній – коли всі вулиці вели до однієї або кількох центральних площ. Зокрема за таким принципом побудовані деякі райони Парижа. Таким чином центр Парижу перебудували й «розчистили», привели до ладу. Нові вулиці буквально прорубали через наявні квартали.

 

Напевно, міста й далі повільно розвивалися б, якби не індустріальна революція. Машини, поїзди, заводи – все це кардинально змінює міське полотно. Тепер немає воріт у місто – його замінив вокзал. Дороги, які раніше використовували насамперед пішоходи і коні, треба було пристосувати до потреб автомобілів. Заводам потрібні були території й робітники, тому місця ставало менше, а людей – дедалі більше. Саме тому виробництво почали виносити на периферію, а центр робити житловим.

 

Згодом, на початку ХХ століття, виникли безліч нових, модерністських ідей: від «знищення вулиць» Ле Корбюзьє і лінійної забудови Миколи Мілютіна до концепції сусідства (neighbourhood)3 американських урбаністів Клеренса Стайна і Генрі Райта. Саме їхні розробки 1920–1930 років радянські архітектори взяли за основу, коли почали будувати мікрорайони в СРСР у 1960–1980-х.

 

Ідея на той час була цікавою і цілком логічною: усе має бути поруч. Щоб дійти до школи, не потрібно переходити дорогу з автомобілями; будь-який будинок має бути неподалік від дитячого садка; людина може пішки дійти до великого магазину, є багато пішохідних і прогулянкових зон.

 

Концепція мікрорайонів стала популярною по всьому світу – майже як це свого часу зробила ортогональна сітка. Нею послуговувалися не лише країни соціалістичного блоку, а й, наприклад, США та Британія4.

 

Втім, в СРСР доводилося робити все дешевшим. Після війни безліч людей залишилися без житла, а в місто ще й потрібно було переселяти робітників для промислових підприємств.

 

Через необхідність забезпечити населення житлом радянським архітекторам доводилося використовувати дешевші матеріали, селити більше людей на одній площі, а також використовувати типові проєкти в усіх країнах Радянського союзу (особливо це стосувалося невеликих містечок)5. Через це з’явилися проблеми, із якими ми боремося й зараз, серед яких поганий стан будівель. Окрім цього, транспортна система та торговельна інфраструктура у багатьох містах досі не пристосована до потреб сучасної людини: нові райони не сполучені з старим містом, залишаються маршрути до заводів, які вже не працюють, застарілі будівлі районних магазинів не надто підходять для сучасних ресторанів та супермаркетів.

Люди бідкаються, влада розводить руками

 

У Києві забудовники досі часто послуговуються концепцією мікрорайону. Щоправда, будинки дедалі вищі, а місця, до яких потрібно ходити пішки, трішки змінюються. Зокрема зараз стало важливо, щоб поруч був торговельний центр чи гіпермаркет.

 

У великих містах України виникла значна проблема з паркуванням. Відсутність необхідного громадського транспорту спонукає людей користуватися власними автомобілями. За даними Світового банку6, у 2015 році лише 5% киян були повністю задоволені громадським транспортом у своєму місті. А з 2015 по 2018 рік кількість автомобілів на 1000 осіб збільшилася 213 до 257. У Львові ситуація схожа – більшість жителів не тішить стан маршруток, автобусів і трамваїв7. Майже половина львів’ян використовують для пересування власне авто. А кількість маршрутів громадського транспорту в Дніпрі, Одесі та Харкові вдвічі менша ніж у Києві8. Однак усі ці міста недостатньо регулюють паркування. Автомобілі розташовуються там, де повинні були б гуляти пішоходи. Тож прогулянкові зони і тротуари перестають виконувати свою основну функцію.

 

Квартири у великих містах не надають бажаного комфорту, хоча коштують значно дорожче, ніж у передмісті, а представники середнього класу можуть дозволити собі авто9. Тож росте ринок нерухомості в містечках поблизу обласних центрів. Станом на березень 2021 року на сайті з продажу житла Lun.ua10 зареєстровано 322 новобудови в Київській області. Тож, як і колись через купців, місто розпливається», як Джабба Гат.

 

У країнах з розвиненою економікою цей етап уже минув. Як його наслідок з’явилося поняття «metropolitan area»11 – міста та прилеглі населені пункти з меншим рівнем урбанізації, які економічно і соціально поєднані. У США в 1990-х роках 60% людей із таких metropolitan areas жили в передмістях. Одні з найбільших metropolitan areas – Нью-Йорк і Лос-Анджелес у США. Наприклад, Нью-Йорк із прилеглими містами простягається на 12 тисяч квадратних кілометрів12 і охоплює міста у трьох різних штатах. В Україні на статус таких регіонів можуть претендувати Київ і (раніше) Донбас.

 

Наявність «метрополій» створює величезні проблеми з транспортом, адже людям доводиться їздити в місто на роботу чи на великі закупи (згадаймо лос-анджелеські затори, у яких жителі міста проводять в середньому 167 годин щороку13). Окрім того, в Штатах і деяких європейських містах це призвело до соціальної й расової сегрегації: переважна більшість білих жили в передмісті, а в містах різко зросла кількість «кольорового» населення. На Заході ця тенденція вже змінюється: дедалі більше людей переїжджають назад до міст. Це пов’язано з низкою соціально-економічних факторів, які відрізняються залежно від країни. Наприклад, у США так стається зокрема тому, що дедалі менше молодих людей можуть дозволити собі придбати будинок у передмісті14. Натомість у Європі стає дедалі простіше дістатися до красивих заміських пейзажів, тому нехтувати перевагами міського життя часто немає сенсу. Зокрема у Нідерландах з Роттердаму до морського узбережжя в Гаазі проклали метро15.

 

Певну соціальну сегрегацію помітно й в Україні. Зокрема довкола Києва з’являються елітні котеджні містечка закритого типу, які можуть дозволити собі лише представники високого соціального класу. Втім, поки що це не так яскраво помітно, як у країнах з більш різноманітним населенням.

Повернути місту людський масштаб

 

То що ж робити з усіма проблемами, які накопичилися за останні десятиліття? Американці почали шукати відповідь ще у другій половині ХХ століття і розробили концепцію нового урбанізму16.

 

Насправді цей урбанізм не такий вже й новий. У його основі – стара-добра ідея сусідства Стайна і Райта. Нові урбаністи намагаються «повернути місту людський масштаб»: забути про широченні дороги, які складно перейти, височенні будівлі, за якими не видно сонця, чи велетенські торгові центри, які замінили нам публічні простори. Також вони мріють зупинити «розпливання» міста.

 

Серед принципів нового урбанізму17 – наявність великих публічних просторів (площ, пішохідних доріжок, доступних кафе), де сусіди могли б спілкуватися; концентрація на пішоходах і велосипедистах, а не лише на авто; поєднання усіх частин міста на противагу ізольованості окремих районів. А ще, звісно, – щоб до всіх необхідних благ цивілізації можна було дістатися пішки.

 

Словом, звучить, наче в казці. Втім, тут теж не все так ідеально. Новий урбанізм критикують18 за те, що він не долає проблему сегрегації. Ба більше, навіть поглиблює її. Адже в ситуації, коли переважно не треба виходити далі за свій район, спільноти стають дедалі більш закритими. Чи не нагадує це ті самі котеджні містечка, де на зайшлого перехожого дивитимуться, як на міського божевільного?

 

Попри це, архітектори створюють чимало проєктів, які відповідають принципам нового урбанізму. Наприклад, австралійська рада з нового урбанізму допомогла спроєктувати десятки міст в Австралії й Новій Зеландії19 за цими критеріями.

 

Новий урбанізм зокрема і тренди у плануванні міст загалом спрямовані20 на певне повернення природи у міський простір. Йдеться і про озеленення вулиць, і про зустрічі з природою у дуже несподіваних місцях. Так, міська влада Вашингтона, столиці США, обіцяла 40% пішохідного міського простору покрити кронами дерев до 2032 року21 і вже майже досягла своєї мети. Тим часом у бізнес-кварталі Мілана височіють дві будівлі, повністю вкриті «вертикальним лісом» – Bosco Verticale, які раптово виникають посеред бетонних споруд. У 2014 році Bosco Verticale навіть отримали архітектурну премію International Highrise Award22. Проєкт став таким успішним, що архітектору Стефано Боері замовили схожі будівлі у Швейцарії23 та Китаї24.

 

Схожий, але трохи скромніший за кількістю зелені проєкт – хмарочос The Met25 – побудували у Таїланді, і він теж отримав премію Highrise. Що й казати про Сінгапур, який повинен стати містом-садом26 і поки що впевнено до цього прямує. Місцевий аеропорт нагадує оранжерею і має найбільший у світі 40-метровий внутрішній водоспад27. Вертикальні сади – тут зовсім не фантастика, а норма, так само як і практика садити десятки тисяч дерев на рік. У місті-державі навіть започаткували День садіння дерев28, який святкують з великим розмахом.

 

Таке тяжіння до «натуральності» частково зумовлене збільшенням обізнаності про масштаби шкоди, яку людство завдає біосфері. Тож дедалі більше архітекторів звертають увагу і на концепцію «нуль відходів». Наприклад, Булітт-центр у Сіетлі, штат Вашингтон29, має систему збору дощової води на даху, компостує відходи з туалетів і забезпечує себе електроенергією за допомогою сонячних панелей. Загалом у США в 2016 році було близько 200 будівель, які реалізовували концепцію «нуль відходів». У Парижі взагалі вирішили, що всі нові будівлі мають бути обладнаними сонячними панелями або рослинами30. Кожен новий приватний будинок Євросоюзу з 2021 року має бути «nearly zero energy»31. Тобто енергія для його забезпечення має вироблятися з відновлювальних джерел.

 

Загалом, можна виокремити два основні напрямки розвитку: орієнтація на потреби середньостатистичної людини та на сталий розвиток – те, що називають англійським словом sustainable. Ці цілі стають дедалі більш досяжними завдяки великим даним.

Протоптати стежки до комфортного життя

 

Архітектори Університету Мічиґану не поспішали прокладати асфальтовані доріжки до корпусів. Минав час, студенти ходили подвір’ям і шукали найкоротші шляхи до будівель, створюючі так звані desire paths – протоптані ґрунтові стежки. Згодом архітектори прийшли до університету і на місці цих стежок проклали асфальтовані дороги32.

 

Цей принцип планування простору можна вважати таким собі прообразом планування ери великих даних. Сьогодні за бажання теж можна визначити, де найчастіше ходять люди, і прокласти там доріжки. Тільки для цього вже не треба запускати юрби студентів – достатньо просто отримати дані про пересування жителів.

 

Завдяки великим даним можна зібрати неймовірну кількість корисної інформації для людей, які планують міста: скільки людей бувають на певних станціях метро і коли вони це роблять, де люди частіше їздять в автобусах, які визначні місця вони відвідують, де збираються затори й треба будувати нові розв’язки, де варто додати дерев чи відкрити супермаркет.

 

Тепер тех-досягнення людства використовують, щоб полегшити нам життя. Щоб це стало можливим, зазвичай потрібні три технологічні рівні33. По-перше, у людей повинно бути достатньо смартфонів та інших пристроїв, під’єднаних до швидкісного інтернету. По-друге, треба розробити спеціальні додатки, аби люди могли користуватися перевагами технологій, а розробники – збирати дані. По-третє – важливо, щоб міста, компанії та громадськість впроваджували і використовували ці технології.

 

Вони можуть допомогти поліції боротися зі злочинцями. Нейронні мережі аналізують великі дані, визначає закономірності поведінки і допомагає визначити, наприклад, скільки патрулів потрібно розмістити у певній місцевості. Ба більше, людина створила нейронні мережі, які дозволяють передбачати злочини, і, відповідно, швидше реагувати на ситуацію, якщо вона виникне. Звісно, у цьому процесі не можна забувати про права людини, адже у технологіях досі з’являються упередження через недосконалість даних та необ’єктивність самих розробників. Наприклад, в США расові стереотипи дуже заважають34 ефективно і безпечно впроваджувати систему передбачення злочинів.

 

Завдяки технологіям також можна зменшувати втрати електроенергії, води та інших ресурсів. Цьому допоможуть, наприклад, датчики протікання води в міських системах. За даними консалтингової компанії McKinsey, таке цифрове відстеження допомагає зменшити споживання води на 10-20%. Тим часом у Києві вже використовують35 дронів з тепловізорами для пошуку дефектів у теплотрасах.

 

Та чи не найбільше технології наразі запроваджують у транспортній сфері. Це одна з очевидно важливих проблем, яку жителі відчувають на собі тут і зараз. А до 2030 року все буде ще гірше: відстань, яку людям доведеться щодня долати, ймовірно, зросте на 25%36.

 

Відстеження пасажиропотоку допомагає створювати чи скасовувати певні маршрути, додавати зупинки, змінювати шляхи вже наявного громадського транспорту. Зараз чимало міст впроваджують ці технології й тестують їх. Такі елементи є в Скандинавських країнах і США, а Дубай обіцяє стати супертехнологічним до кінця 2021 року37.

 

Єдину картку на транспорт запровадили й у Києві. Ймовірно, у багатьох містян є Картка киянина або Kyiv Smart Card. Ними можна сплачувати за проїзд у громадському транспорті, а система заразом збирає аналітику щодо пересування людей у місті. Окрім того, в Києві створили велику відкриту базу даних інфраструктури38 і навіть тестували систему міського відеоспостереження39.

 

Також у столиці з 2015 року розроблена транспортна модель міста, яку проспонсорував Всесвітній Банк. Завдяки їй, наприклад, визначили: якщо зменшити кількість смуг транспорту на Хрещатику до чотирьох і замінити їх на смуги для громадського транспорту та велодоріжки, ефективність пропуску автомобілів зменшиться до 10%. А ефективність пропуску людей зросте в декілька разів. Однак місто поки що не користується цією моделлю, щоб ухвалювати рішення.

 

Втім, технології завжди треба використовувати з розумом і не передати куті меду, щоб вони не стали на заваді комфортному життю людей. Зокрема велике занепокоєння викликають системи розпізнавання облич, які не завжди точні40 й можуть порушувати особистий простір жителів, а також використовуватися для зловживання владою, як це було, наприклад, з учасниками протестів у Гонконгу.

 

Зрештою, технології досі неідеальні, їх можна легко «хакнути» – і для цього навіть не обов’язково знати програмування. Наприклад, якщо вам набридло щодня стояти у заторах на роботу, просто купіть кількасот смартфонів, увімкніть Google Maps і попросіть друга пронести пристрої вашим маршрутом. Це створить штучний корок, і люди, які користуються гуглівським навігатором, навіть не подумають ткнути носа на вашу дорогу. Саме так зробив німецький митець Саймон Векерт. Він прогулявся41 цілковито порожньою центральною вулицею Берліна з великим візком смартфонів. І все завдяки технологіям, якими місто неминуче «обростатиме» найближчими роками.

Цей матеріал виходить за підтримки промислово-будівельної групи «Ковальська» – компанії, що є провідним виробником будівельних матеріалів в Україні та девелопером з 19-річним досвідом.

ТЕКСТ: Олеся Павлишин
Ілюстрації: Каталіна Маєвська
Посилання
Статті